Technique

Avant de commencer, il est important de vérifier si le ressort est adapté à son poids. Dans le cas contraire, nous pourrions avoir un appui insuffisant ou excessif sur la fourche ce qui peut entrainer un déséquilibre de l’assiette de la moto. Le réglage des suspensions varie en fonction du pilotage.
Pour vérifier si on a un ressort adapté à son poids, il faut procéder comme suit : mettre la moto en configuration d’utilisation, avec le plein d’essence, sur un lève-moto les roues ne touchant pas le sol. Mesurez, à l’aide d’un mètre, la distance entre l’axe de roue arrière et le garde boue arrière. Appelons ce résultat [A]. A laide d'une autre personne, reprenez la même mesure en étant assis sur la moto (cette fois ci les roues posées sur le sol), les pieds sur les repose-pied et entièrement équipé pour la course (casque, bottes, … ). Faites jouer la suspension deux ou trois fois pour qu’elle se positionne. Mesurez l’enfoncement entre les deux points de mesure. Appelons le nouveau résultat [B]. Faites l'opération [A] – [ B]: vous obtenez la valeur de la pré charge [C] qui devrait se trouver entre 90 et 110 mm. En fonction de l’utilisation de la moto, vous pouvez faire varier la valeur de la pré charge [C]. Pour une utilisation ou les réceptions de saut sont violentes, la valeur minimale de 90 mm est idéale. Pour le cross, il faut s’orienter vers une valeur comprise entre 95 et 100 mm. Pour l’enduro, une valeur comprise entre 100 et 110 mm convient. Ces valeurs sont données pour un amortisseur froid. Si vous constatez que la valeur [C] est supérieure ou inférieure à la fourchette recommandée, vous devez régler la pré charge en serrant ou en desserrant l’écrou de réglage. A l’aide d’un tournevis et d’un marteau, en serrant l’écrou, vous augmenterez la pré charge et donc vous diminuerez la valeur [C], la moto s’enfoncera moins. En procédant par étape (1 tour à la fois ou moins si nécessaire) et en reprenant à nouveau les 2 mesures [A] et [B], vous obtiendrez la valeur recherchée pour la précontrainte.
Profitez en, vu que vous êtes dans ces bonnes conditions, pour vérifier les ressorts AV.

Avant d’affirmer que le ressort soit le bon par rapport à votre poids et l’enfoncement correct, vous devez considérer une autre valeur, qui est l’enfoncement de la moto sans le pilote.
Reprenez une mesure [A], la moto sur le lève-moto et une mesure [D] entre les mêmes points de repère mais la moto posée sur le sol et doit se situer entre 25 et 35 mm. Au-dessus de cette valeur, le ressort est trop dur pour votre poids. L’explication est simple : puisque le ressort est trop dur pour votre poids, nous l’avons détendu de manière à obtenir la valeur correcte de pré charge. Ne se trouvant pas suffisamment comprimé, il ne peut se détendre assez et l’arrière de la moto aura tendance à s’écraser de lui-même. Inversement, un ressort trop mou pour notre poids nécessitera d’être plus comprimé pour obtenir la bonne valeur de pré charge. L’arrière de la moto aura tendance à rebondir lorsque le pilote redescend de la moto.

Vous allez maintenant procéder au réglage de l’hydraulique. Fig.1.
En vissant dans le sens des aiguilles d'une montre vous obtiendrez un réglage plus dur alors qu’en dévissant vous obtiendrez un réglage plus souple. Sur la bonbonne de l’amortisseur de la majeure partie des motos actuelles se trouve le réglage en compression pour basses et hautes vitesses. Cette définition n’a rien à voir avec la vitesse de la moto mais bien de la vitesse d’enfoncement de l’amortisseur. Les basses vitesses interagissent lorsque le travail de la suspension a une vitesse réduite, c'est-à-dire lorsque le mouvement de la roue et de la suspension est lent. Si l’amortisseur talonne, il ne sert à rien d’agir sur cette vis, il faut reprendre les réglages de base afin de s’assurer qu’il soit bien réglé en concordance avec le poids. Le réglage des hautes vitesses agit lorsque l’amortisseur doit absorber un choc important, à la réception d’un saut ou lors de certaines accélérations.
Exemple de hautes vitesses : lorsque dans une ligne droite nous rencontrons un trou, genre nid de poule avec bords abrupts, l’amortisseur doit pouvoir l’absorber en un temps très court.
Exemple de basses vitesses : lorsque nous rencontrons des trous de grandes amplitudes (distance de crête à crête), l’amortisseur, même si nous roulons très vite, se comprime et se détend plus lentement. Fig.2.
Le réglage de la haute vitesse a également une influence importante sur la hauteur de la moto. Plus nous la fermerons, plus nous obtiendrons une moto dure pour affronter les escaliers plus accentués, mais dans un même temps une position plus haute Par exemple, sur une piste présentant de nombreux petits trous et avec un terrain dur, en principe on va régler le retour (détente) peu freiné (libre) et la haute vitesse presque complètement ouverte. Pour un pilote de niveau moyen il est conseillé de garder la haute vitesse complètement ouverte et d’éventuellement la fermer seulement un peu lors de conditions particulières lorsque nous sentons que la suspension va à fond de course après un saut ou sur la rampe qui le précède. Fig.3.
Le troisième réglage est le réglage de détente, c'est-à-dire la vitesse avec laquelle l’amortisseur retourne à sa position initiale après la compression. Sur les amortisseurs Kayaba par exemple le réglage de la détente a également une influence sur la compression. Lorsque nous intervenons sur la détente, nous agissons de conséquence de manière importante sur la compression ; nous devons en tenir compte. En général, l’amortisseur doit être réglé de manière à revenir le plus rapidement possible à sa position initiale afin d’être prêt à absorber le trou successif. Rappelons-nous que sur le Kayaba, si nous voulons avoir un réglage souple le clic de détente devra être plutôt ouvert. Les deux réglages vont souvent de pair : lorsque nous désirons avoir une moto moins freinée, il faut également un tarage plus souple. Sur le mono Showa, par contre, le réglage de détente n’influence pas la compression.

Fig.1    Fig.2    Fig.3

Dans un sceau, mettez un litre et demi d'essence ou de white spirit puis nettoyer bien votre filtre en le faisant plonger plusieurs fois. Une fois bien dégraissé, il faut bien l'essorer mais surtout ne pas le tordre. Refaite la même opération une deuxième fois.

• Etape 2 : Dans un sceau contenant de l'eau tiède et un peu de produit vaisselle, bien lavez votre filtre et ensuite rincer le à l'eau claire et tiède. Oubliez le pendant quelques jours en le faisant sécher.
• Etape 3 : Imbibez votre filtre avec du produit spécial filtre et ensuite bien l'essorer sans le tordre. Le mettre à égoutter au-dessus du ce récipient en le posant sur du grillage ou un vieux panier de frite ou à salade pendant plusieurs jours.
  Personnellement, je prépare plusieurs filtres que je conserve à l'unité dans des sacs de congélations avec un zip afin qu'ils ne sèchent pas.

   

Démontage :
Poser la roue a plat sur des cales de façon à ce que le disque ou la couronne ne touche pas le sol pendant les travaux afin de ne pas les abimer. Faire levier avec un tournevis pour enlever les spy de chaque côté. Décaler l'entretoise intérieure, et avec un gros tournevis taper (modérément) sur le pourtour de la cage intérieure du roulement opposé. Attention de ne pas blesser la portée du roulement. Le roulement va descendre petit à petit, continuer à taper tout autour du roulement jusqu'a l’extraction. Faite la même opération pour le côté opposé. On peut maintenant enlever l'entretoise qui est à l'intérieur du moyeu. Un bon nettoyage de l'intérieur avec du white spirit à l’aide d’un pinceau sera sûrement nécessaire. Terminez par un bon coup de chiffon.
Remontage
Bien étalée sur la portée du roulement une fine couche de graisse, par contre bien graisser l'intérieur du moyeu et l'entretoise. Enduire également l'extérieur du roulement d'une fine couche de graisse et le présenter sur son logement. Prendre une douille égale au diamètre extérieur du roulement, la présenter sur la cage extérieure du roulement et taper (pas comme un sourd !!) sur la douille pour faire rentrer le roulement bien à plat. Tranquillement le roulement prend sa place, continuer à taper jusqu'a ce qu'il soit au fond de son logement, vous vous en rendrez compte car le bruit métallique change. Ne jamais taper sur la cage intérieur du roulement.
Faire la même chose de l'autre côté. Ne monter qu'un seul roulement et vérifier que l'axe de roue passe bien au travers de l'entretoise et des 2 roulements montés. Tout va bien on monte le troisième roulement (côté couronne). Enduire de graisse les spy, les présenter et les mettre en place en tapotant sur une cale de bois, bien nettoyer le surplus de graisse.  Remonter la roue et contrôler. Il ne faut pas attendre qu'il y ait trop de jeu pour faire les travaux ou alors attention les dégâts (si la cage extérieure commence à tourner dans le logement c'est mauvais).

       

Il faut en général pouvoir passer de 2,5 doigts à 3 doigts entre l'arrière du patin de chaîne et la chaîne elle-même.

Fig.1. Dévissez l'écrou de l'axe de la roue arrière pour pouvoir faire glisser celle-ci en profondeur et donc régler la tension de la chaîne. Pour pouvoir tendre la chaîne, il faut reculer la roue arrière. C'est le contraire si on veut la détendre, alors il faut rapprocher la roue du moteur.

Fig.2. On effectue ce réglage grâce aux deux écrous présents à côté de l'axe de la roue, du côté gauche et droit de la moto. Attention à bien tourner les écrous de gauche de la même valeur que ceux de droite afin de garder la roue bien dans l'axe de la moto. Parfois il faut mettre quelques coups de pied dans la roue pour la rapprocher du moteur si on veut détendre la chaîne. Pour la tendre, il faut visser l'écrou. Vérifier la tension de la chaîne avant de resserrer l'écrou de la roue arrière. Comme dit précédemment on doit pouvoir passer de 2,5 à 3 doigts à la sortie du tampon de chaîne. Avant de tout resserrer, vérifier à l'œil que la chaîne est bien droite par rapport à la couronne et à la moto. Vérifier aussi que le pneu (donc la roue) est bien centré par rapport à la moto aussi.

Fig.3. Pour faire proprement l'opération, mesurer la longueur entre l'axe de bras oscillant et l'axe de la roue arrière. Cette longueur doit être la même à gauche comme à droite de la moto. Serrer correctement les écrous pour que l'axe de roue ne bouge plus. Serrer bien l'écrou qui tient l'axe de la roue arrière. Bouger violement la roue pour vérifier que tout est bien serré et en place.

Fig.1    Fig.2    Fig.3

Ouverture du bocal de maître cylindre. Pour purger le système de frein, desserrer les vis cruciformes pour ouvrir le réservoir.
Fig.2. Remplacelent du liquide de freins. Passer tout d'abord la clé à œil sur la vis de purge avant de glisser un morceau de durit translucide sur la même vis. Placer l'autre extrémité de la durit dans un récipient. Desserrer l'écrou, le liquide va s'écouler. Nous allons maintenant purger le circuit. Refermer la vis de purge. Remettre du liquide de frein en respectant l'indice "DOT" préconisé par le constructeur dans le réservoir tout en pompant avec la commande de frein Fig3. Remplir le bocal. Attention, le liquide de frein est corrosif, éviter d'en renverser sur la moto. Il s'agit de chasser l'air resté prisonnier dans le liquide. Faire cela à deux c'est plus pratique. Appuyer sur la commande de frein à fond puis, tout en la maintenant, desserrer la vis de purge. La commande va venir complètement en butée et le liquide va s'échapper par la durit dans le récipient. Resserrer la vis de purge avant de relâcher la commande. En résumé, il faut pomper, ouvrir, refermer, relâcher et refaire la même opération jusqu'à ce qu'il n'y ait plus de bulles d'air dans le système. Il faut remettre surveiller régulièrement le niveau de liquide de freins dans le bocal car si le niveau descend sous le niveau du bocal, de l'air va entrer et il faudra recommencer la purge. Lorsque le système est purgé, la commande ne va plus en butée: elle retrouve sa fermeté. Serrer définitivement la vis de purge et remplir le réservoir.

Prévoir plusieurs heures pour effectuer cet entretien. Pour être plus à l’aise, essayez de mettre la moto à une bonne hauteur sans cela, bobo le dos. Commencez par retirer la chaîne, désaccoupler l’étrier de freins et l’accrocher au silencieux AR avec une ficelle afin qu’il ne vous embête pas puis enfin démonter la roue AR. Suspendez le bras oscillant au pare boue AR, par exemple, en passant une ficelle dans les 2 trous au passe l’axe de la roue : tout cela afin qu’il ne tombe pas quand vous démontrez vos biellettes. A l’aide d’un marqueur, repérez la biellette droite de la gauche. Desserrer les écrous des deux biellettes puis enlever d’abord l'axe AR. Les biellettes pendent, ce qui permet d'enlever l'axe en bas de l'amortisseur. Ensuite, retirez l’axe qui fixe l’ensemble sur le bas du cadre en espérant que cela ne soit pas grippé (cela est fréquent). Si c’est le cas, frappez côté filet avec un marteau et une calle en bois afin de l’extraire. Déposez l’ensemble puis le posez le sur un carton en prenant garde de ne pas égarer les aiguilles des rlts qui se font la malle facilement. Démontez votre bras oscillant en chassant l’axe.
Allez boire un café ou un grand verre d’eau : vous l’avez bien mérité car il faut être calme et reposé pour la suite.
Enlevez les entretoises, les jts spy. Veuillez bien nettoyer et dégraisser vos roulements. Vérifiez s’il n’y a pas de point dur en les faisant tourner avec un tournevis. Bien dégraisser la partie filetée de vos axes afin de les remonter au frein-filet. (petit truc : mettre du ruban adhésif sur le filetage avant le remontage)
Maintenant vous allez remonter. Bourrez largement les roulements avec de la graisse marine, remettez en place les entretoises puis vérifiez si elles sont libres. Remontez votre bras oscillant. Mettez du frein-filet et bloquez au bon couple de serrage (voir les données constructeur). Remontez le pontet, les biellettes avec du frein-filet puis faite un serrage au couple. Avant de remonter la roue AR, profitez en pour graisser les roulements. Graissez par la même occasion l’axe haut de l’amortisseur.

   

Les produits que vous  utilisez  pour laver les motos assèchent complètement les joints spy qui, par la suite, ne glissent plus correctement provocant la sensation d’une fourche dure. A l’aide d’un tournevis, retirez le cache poussière pour l’extraire de son siège en faisant attention de ne pas l'endommager. Après avoir enlevé les saletés du cache poussière et du joint spy, mettez un filet de graisse sur le tube à proximité du cache poussière. Utilisez une graisse qui est la plus légère possible. Plus elle est fluide, mieux c'est. Une graisse plus épaisse a tendance à s’agglomérer et l’amalgame avec la poussière et la boue aura tendance à augmenter le frottement entre les parties qui se touchent. Pour lubrifier correctement les caches poussière, vous pouvez mélanger la graisse avec quelques gouttes d’huile pour suspension. Après cela, remettez en place le cache poussière en le faisant tourner afin de bien répartir le lubrifiant. Vous vous rendrez compte très vite qu’avec des caches poussière bien lubrifiés la fluidité de la fourche changera de manière étonnante.

Avant d’intervenir sur les réglages, vous devrez dévisser la vis de purge afin d’éliminer l’excédant d'air à l’intérieur de la fourche. L’opération s’effectue après quelques tours de piste, lorsque les internes sont à bonne température, la moto sur le lève moto et la roue avant soulevée du sol de manière à ce que les ressorts soient détendus au maximum. Sur l’amortisseur, pour ajuster la pré charge du ressort, vous devez visser ou dévisser les écrous du ressort. Sur une fourche, ce sont les ressorts eux-mêmes qui déterminent la pré charge. Nous procédons de manière identique pour la vérification de la pré charge de la fourche que du mono arrière. Mesurons la distance entre l’axe de roue avant et un point de référence du fourreau de fourche. Vous notez la mesure [A]. Dans les mêmes conditions d’équipement que pour le mono arrière, asseyez-vous sur la moto et faites prendre la mesure [B] entre les deux même points de référence. En soustrayant cette seconde mesure à la première, nous obtenons la valeur de la pré charge. Le résultat [C] devrait se trouver entre 50 et 55 mm. En dessous de cette valeur, les ressorts sont trop durs, au-dessus, ils sont trop souples pour votre poids.

Pour que la fourche travaille de manière optimale, il faut qu’elle travaille sur toute sa longueur. Pour procéder à cette vérification, plaçons un collier électrique sur un des tubes de fourche (près des caches poussière). Après plusieurs tours de terrain à bonne vitesse, vérifiez la position de ce collier. Ce repère va nous indiquer le débattement maximal que la fourche a eu durant ces quelques tours. Si le collier se situe aux 2/3 de la fourche, cela signifie que la fourche est trop dure et il vous faudra enlever de l’huile à l’aide d’une seringue sur laquelle vous avez placé un petit tuyau. Si le repère se trouve à fond de course, cela signifie que la fourche est trop souple et qu’il vous faudra ajouter de l’huile dans chaque tube. Les appoints ou retrait d’huile doivent se faire par petites quantités. N’oubliez pas que la qualité de l’huile influence énormément la qualité de l’amortissement. Il est fortement conseillé de vidanger fréquemment la fourche, toutes les 3 ou 4 sorties. Lorsque les réglages de base ont été définis, vous pouvez procéder aux réglages fins à l’aide des vis de compression et de détente. De même que pour l’amortisseur, les réglages de détente et de compression agissent principalement sur les basses vitesses ou de manière plus explicite sur le premier quart de débattement de la fourche. Ces réglages ont principalement un effet sur le confort et l’adhérence. Pas la peine de toucher à ces réglages si la fourche talonne. Ajoutez plutôt de l’huile comme décrit précédemment.